La Ciudad Sin Mi Coche

EDITORIAL 

La Ciudad Sin Mi Coche

urb@nred Revista digital sobre Urbanismo, Diseño Urbano, Ordenación del Territorio y temas afines

1º Año Nº 04 

Septiembre 2000

Los problemas que la utilización masiva del automóvil causa a las ciudades son de sobra conocidos. Desde que C. Buchanan presentará en 1963 su famoso Informe sobre el Trafico en las Ciudades, viene denunciándose la injusticia de dar prioridad a infraestructuras para un medio de transporte al que no tienen acceso la mayor parte de las familias, en los países menos desarrollados y, las capas más pobres o las mujeres, en los desarrollados. Desde los medios ecologistas, por su parte, se intenta concienciar a los ciudadanos de las arriesgadas consecuencias para la humanidad de apostar por la utilización masiva de un medio de transporte tan contaminante y consumidor de recursos.

Urbanistas, sociólogos y vecinos han denunciado el deterioro de la seguridad (accidentes, sensación de peligro), la calidad ambiental en las ciudades (ruido, emisiones, obstrucción visual) y sobre ese rasgo cultural absolutamente latino, la vida urbana, como consecuencia de la presencia continua de automóviles. Economistas y técnicos han revelado, (por ejemplo, las cuentas ecológicas del transporte), el costo que la sociedad paga por esa carrera de producción y utilización de automóviles: costos ligados al mantenimiento de las infraestructuras y a los accidentes, por un lado, y costos ligados a la congestión, por otro (pérdidas de tiempo, aumentos de gasto, disfunciones, stress, etc).

Pero, precisamente por el cúmulo de evidencias que demuestran la ineficacia del vehículo privado como medio de transporte urbano masivo, se hace aún más evidente la continua tendencia general, en casi todas las ciudades, hacia un mayor uso del automóvil y hacia una menor utilización relativa del transporte público y de los modos no motorizados (desplazamiento a pie y en bicicleta).

El hecho de que diversas investigaciones concluyan que la existencia de buenos y accesibles medios de transporte colectivo no sea condición suficiente para que los conductores dejen sus vehículos en casa, parece indicar que su utilización no responde únicamente a cuestiones funcionales, sino que en ella intervienen otro tipo de consideraciones, entre otras, posiblemente, las relativas a su carácter de símbolo mediático y social de libertad, independencia y triunfo, y que reducirla exige, no sólo ofrecer a los ciudadanos medios de transporte alternativos, sino establecer, simultáneamente, limitaciones a la propia circulación de los vehículos en las ciudades.

Probablemente haya dos grandes responsables de que, salvo en casos excepcionales (que los hay), no se inicie el cambio de rumbo hacia una limitación seria de la utilización de los automóviles en las ciudades cuando existan medios alternativos. En primer lugar, la actitud de los políticos, que temen la pérdida de votos derivada de una política firme frente al automóvil y que reciben la presión del importante sector ligado al mismo (fabricantes, constructores de carreteras, distribuidoras de carburantes, etc). Pero desde el punto de vista de los técnicos de la planificación urbana, cabe señalar la actitud de aquellos que no priorizan las consecuencias de sus propuestas de planificación o diseño sobre la movilidad urbana y que siguen planteando nuevas áreas urbanas difícilmente accesibles en otro medio de transporte que no sea el vehículo privado.

Particularmente relevante para el entorno de urb@nred parece deternerse sobre esta responsabilidad. Reflexión que conviene iniciar subrayando que es en la planificación y en el diseño urbano, donde se toman las decisiones más importantes sobre la estructura urbana, la densidad edificatoria, la disposición de los usos y actividades, la localización y morfología de las nuevas áreas urbanas, los tipos de edificación, la organización y el diseño del espacio vial, etc. Ciertamente no son decisiones exclusivamente sectoriales ni técnicas, pero conviene llamar la atención sobre que es en el campo urbanístico donde se manejan algunos de los parámetros más importantes en la distribución espacial de la demanda de desplazamientos, en su mayor o menor concentración, que condiciona la operatividad y rentabilidad de los distintos medios de transporte, así como en la forma y características de los propios canales de transporte, que influye decisivamente en el reparto modal.

Reflexionar sobre en qué medida y en qué dirección influyen en la demanda de movilidad y en la posibilidad de utilizar medios de transporte alternativos al vehículo privado, la adopción de determinadas opciones de ordenación y la utilización de unas regulaciones urbanísticas u otras, en los trabajos de planificación o diseño urbano, constituye probablemente la primera tarea de los urbanistas que se planteen contribuir a un cambio de tendencia en el uso masivo del automóvil como medio de transporte en las ciudades. Investigar y diseñar modelos urbanos orientados a medios de transporte menos consumidores de suelo y de recursos (transporte colectivo y medios no motorizados) sería la tarea inmediata.

Numerosos investigadores y urbanistas trabajan ya en este sentido, en muy diversos países, a uno y otro lado del atlántico. El diseño urbano orientado al transporte público ("transit-oriented design") cuenta ya con numerosas publicaciones en Norteamérica (algunas disponibles a través de la red: http://www.csd.uwm.edu/Dept/CUTS/wctrimp.htm), mientras la Unión Europea financia variados programas de investigación para lograr ciudades libres de coches, viviendas libres de coches (http://wwwistp.murdoch.edu.au/research/carfree.html), que ya se han traducido en normas institucionales para potenciar una planificación urbanística inteligente en materia de transporte. Organismos trabajando en ello son www.eltis.org (European Local Transport Information System) o "CarFreeCities" en http://www.eurocities.org. Aunque la bibliografía en castellano o portugués sea todavía limitada, el tema es de tal trascendencia que requiere un esfuerzo de urbanistas y planificadores para abordarlo en profundidad.

Este año, el día "sin coches" se ha celebrado en medio de un caldeado ambiente mundial por el aumento del precio de los combustibles, cuando todavía están frescas en la retina las elocuentes imágenes que emitieron las cadenas de televisión, de dos ejecutivos jugando al tenis en la calzada de una importante calle de Bruselas, disfrutando de un "día obligado sin coches", por las protestas y bloqueos de los transportistas. O el hecho de que hace una semana en la ciudad de Madrid se programara cortes de tráfico mucho más amplios para celebrar una etapa de la Vuelta Ciclista a España que los del 22 de septiembre.

Como todo "Día sin" que se precie, es discutible que el "día sin coches" sea una iniciativa eficaz. Desde ciertas ópticas se ve inevitablemente como una operación de imagen en la que, durante un día, los responsables de las ciudades quieren hacer olvidar su total pasividad el resto el año. En definitiva, un día en el que se oculta, si no se justifica, una decidida política pro-automóvil. Desde otras ópticas, y reconociendo sus limitaciones, puede servir para animar la reflexión técnica y ciudadana o como cobertura de otras iniciativas que abran el camino del anhelado cambio de rumbo en materia de transporte urbano y al inicio de la recuperación del medio ambiente y la calidad de vida en las ciudades.

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